Почему именно ДВС?
В первое время автомобиль был для большинства населения чем-то нереальным, недостижимым и весьма непрактичным, в лучшем случае забавной диковиной, а чаще — дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. Несовершенство тогдашних автомобилей, действительно, давало основания для недоверия и отрицательных оценок.
Автомобиль как средство транспорта был еще слишком хлопотным и ненадежным. Вплоть до XX века его рассматривали исключительно как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных выездов. В США до первой мировой войны в официальных документах фигурировал термин «плежер-кар» (т. е. «повозка для удовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль». Его техническая характеристика соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор-Эйдж» (США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомобиль» писал: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».
При всей, с нынешней точки зрения, скромности этой характеристики она была для своего времени именно «превосходной»: ни один тогдашний автомобиль не мог ей соответствовать. Любые совсем короткие поездки на автомобиле становились событием, в особенности если они кончались благополучно. Начинались же они с длинной процедуры пуска двигателя почти такой ж.е сложности, как пуск паровой машины.
Вот автомобилист подходит к каретному сараю, где хранится «коляска» — высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вооружившись заводской инструкцией, автомобилист приступает к пуску двигателя. Он «устанавливает коляску по возможности горизонтально». Как это сделать, неизвестно, но так было записано в инструкции. Потом соединяет глушитель и выпускную трубу шлангом и наполняет бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало. Потом вставляет провод зажигания в розетку, открывает кран подачи топлива, нажимает иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивает торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывает сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре — оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Тут автомобилист снова манипулирует с краниками. Если двигатель работает с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель не заводится (это бывало очень часто), то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо. Но вот двигатель заработал, можно ехать.
Автомобилист взбирается на сиденье. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, но водитель должен прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания да еще насос для подкачки топлива в карбюратор. Из-за малой мощности двигателя пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги сходить с машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом, а то и подталкивать.
Не удивительно, что более перспективными считались электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только 22 °о всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», 38% — электромобили и 40 % — «паромобили». Но уже к 1905 году положение изменилось — 70 % автомобилей с ДВС и по 15% электрических и паровых, в 1910 году доля двух последних видов не превышала 1%, а в 1920-х их стало ничтожно мало. Не оказали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые рекорды скорости, установленные в 1898 году на электромобиле (105 км/ч, гонщик Женатци), в 1902 и 1906 годах на паровых автомобилях (120 и даже 204 км/ч, гонщики Серполле и Стенли).
|