Автомобиль за 50 лет
«Золотой век» кончился для автостроителей раньше, чем для автомобилистов. Промышленники уже пережили мировой кризис конца 20-х годов, и перед ними со всей остротой встали
новые перспективы конкурентной борьбы. Конструкторам, проектирующим машины на несколько лет вперед, уже стало ясно, что неизбежны коренные изменения в конструкции автомобиля. Возрастет скорость — значит, потребуются еще более обтекаемые кузова, особые меры по обеспечению устойчивости автомобиля, мощные тормоза, новые типы шин. Расширится круг покупателей, все меньшую часть его будут составлять энтузиасты, мирящиеся с неудобствами и трудностями автомобилизма. Значит, понадобятся комфортабельные закрытые кузова с вентиляцией, отоплением и радио, мягкие подвески, бесшумные и простые в обслуживании механизмы, легкое управление. Обострение конкурентной борьбы вызовет необходимость в особой внешней привлекательности машин, в оригинальных облицовках радиатора, колесных колпаках и хромированных накладках. Ну и, конечно, во весь рост встанут экономические проблемы — ограничение расхода топлива и других эксплуатационных материалов, а также себестоимости и цены автомобиля.
Теперь в распоряжении автомобилестроителей были большие конструкторские коллективы, печатные труды по теории автомобиля, инженерные расчеты. Уже существовали многочисленные стандарты, изданные национальными обществами автомобильных инженеров. Экспериментальные автомобили и двигатели испытывают уже на стендах и в аэродинамических трубах. Для дорожных испытаний сооружены специальные полигоны. На новую ступень поднялось проектирование кузовов. Ремесленники-каретники уступили место специалистам новой профессии — художникам-конструкторам.
Все это закономерно привело к появлению в 30—40-х годах принципиально новых конструкций автомобилей, причем в Европе основной упор был сделан на экономику, в США — на комфорт, динамику и эстетику. За треть века позиции по обеим сторонам Атлантики поменялись местами.
В Европе начали распространяться сравнительно компактные автомобили с задним расположением двигателя (даже солидная, не стремящаяся к оригинальным конструкциям фирма «Даймлер—Бенц» выпустила две модели таких автомобилей) и устойчивые на поворотах переднеприводные, а в США — классические автомобили, но с гидромуфтами сцепления, автоматическими передачами, двигателями мощностью в сотни лошадиных сил. И повсюду — с независимой подвеской передних колес, металлическими кузовами, нередко несущими.
Все же пока господствовала классическая компоновка с передним продольным расположением двигателя и приводом на задние колеса. Недаром она неизменно оставалась (и сейчас остается, наверное, по инерции) основой всякого стабильного учебника по курсу «Устройство автомобиля». Однако такая компоновка имеет уже несколько вариантов, от традиционного со времен «ветеранов» до новейшего, как на автомобиле «Крайслер-Эрфлоу». В первом случае кузов по-прежнему находится над рамой, радиатор — над передней осью, двигатель — сразу позади нее. Во втором случае радиатор, двигатель и корпус кузова сместились вперед, рама приобрела сложноизогнутую, получаемую штампованием, форму и стало возможным значительное понижение пола кузова для лучшей обтекаемости и устойчивости автомобиля.
Как следствие коренным образом изменились пропорции автомобиля. Типичным становился автомобиль с большим передним свесом при коротком капоте двигателя, длинным и низким корпусом кузова, выступающим сзади объемом багажника, а с боков — объемами крыльев. Пользуясь нынешней терминологией, такой автомобиль можно назвать семиобъемным (капот, корпус, багажник и четыре крыла). Чем больше выпускалось машин той или иной модели, тем с большим размахом применялись в ее производстве методы холодного прессования. А для них округлые обтекаемые формы даже более технологичны, чем угловатые.
Произошел постепенный переход от автомобиля, сложенного из отдельных объемов или элементов, к монолитному на вид, у которого все элементы как бы перетекают один в другой. Такие заметные в прежних автомобилях узлы, как радиатор и подножки, перекрыли облицовочными или дверными панелями. Подножки вскоре и вовсе отменили в связи с понижением пола. Зато все больше выделялись буфера — массивные, покрытые блестящим прочным хромом вместо прежнего желтоватого никеля, снабженные блестящими же или резиновыми «клыками».
Автостроители уделяли возрастающее внимание интерьеру кузова, рабочему месту водителя. «Ведь в этом помещении человек проводит чуть ли не большую часть своей жизни!» — восклицал один французский журналист.
Если раньше нужды водителя учитывали «по мере возможности», то в конце 30-х годов в США в развитии автомобиля произошло следующее. Во-первых, кузов расширился настолько, что переднее сиденье можно было сделать трехместным (если бы не рычаги). Во-вторых, все коробки передач снабдили уже упомянутыми синхронизаторами, и усилие, необходимое для переключен ия передач, уменьшилось. В-третьих, на дорогих машинах ввели автоматические трансмиссии.
Тут-то и зародилась идея: убрать рычаги с пола под рулевое колесо. Сиденье превратилось в обширный диван, и можно было назвать его трехместным, а автомобиль — шестиместным! И заработать на этом сотню-другую долларов. В Европе упрочению нового положения рычага способствовало и распространение переднеприводных автомобилей, у которых он находился хоть и не под «баранкой», но поблизости от нее — пронзал щит приборов; во всяком случае на полу его не было.
Совместное пребывание нескольких человек в закрытом кузове «с внутренним управлением» потребовало форточек, обогревателей стекол, регулируемого сиденья водителя, увеличенных окон, щита приборов перед рулевым колесом.
Нетрудно догадаться, что все это обогащение автомобиля — и функциональное, и украшательское — не проходило безвозмездно для потребителя. Когда-то еще Г. Форд завел применительно к модели «Т» порядок: в рекламе обозначена низкая цена, но она относится, как выразился один журнал, к автомобилю, «голенькому, как новорожденное беби». Покупатель мог отъехать на приобретенном автомобиле от магазина, но тут же обнаруживал, что для нормальной его эксплуатации нужно прикупить запасное колесо, тент, гудок, фары и многое другое. Так оно и повелось. У каждой фирмы теперь существовала так называемая базовая модель, хоть уже и не «беби», но располагавшая лишь самым необходимым оборудованием, впрочем, учтенным в ее цене. Долгое время в списке оборудования, устанавливаемого за доплату, числились и запасное колесо, и зеркала, и эффективный гудок (какой-то механический звукоисточник уже входил в цену «базовой» модели), и указатели поворота, и буфера, и безосколочные стекла, и отопление. У некоторых фирм — даже амортизаторы, воздухе- и маслоочистители и независимая подвеска передних колес, не говоря уже о двигателе повышенной мощности и автоматической трансмиссии.
Функциональное оборудование постепенно переходило из разряда аксессуаров (устанавливаемых за дополнительную плату) в разряд штатных деталей, разумеется, удорожавших автомобиль. А перечень аксессуаров все пополнялся. Так что когда речь идет о каком-либо нововведении в конструкции автомобиля, то это не всегда означает, что оно уже стало общепринятым, но почти всегда можно быть уверенным, что оно, пройдя через разряд аксессуаров, окажется в разряде «стандарт», а цена автомобиля возрастет.
Принципы действия механизмов автомобиля мало изменились за полвека. Но развивающаяся техника вносила такие «частные» и количественные поправки в конструкцию, которые привели к коренному изменению ее качества и эксплуатационных показателей. Например, вал двигателя снабдили противовесами и гасителем колебаний. Угловатые трубки системы питания заменили широкими, плавно изогнутыми трубопроводами. В двигателях, у которых клапаны устанавливали сверху, а не сбоку, была получена выгодная форма камеры сгорания. Поток смеси в карбюраторе направили не снизу вверх и не сбоку, как это было раньше, а сверху вниз — частицы бензина уже не оседали на стенках трубопроводов. Применили алюминий для головки двигателя и для поршней, чтобы облегчить их и обеспечить лучший отвод тепла. Момент зажигания смеси стали регулировать автоматически, в зависимости от частоты вращения вала двигателя: чем она больше, тем раньше проскакивает искра, иначе смесь не успеет сгореть. Цилиндры укоротили. Ход поршня едва превышал теперь диаметр цилиндра, что давало возможность сохранять скорость поршня на приемлемом уровне. Тем самым предотвращался чрезмерный износ двигателя.
Побеспокоились и о том, чтобы колебания двигателя, шум его работы, теплота не передавались в кузов. Карбюратор снабдили глушителем свиста засасываемого воздуха, места крепления двигателя — резиновыми подушками, механизм распределения — бесшумными шестернями и цепями привода, переднюю стенку кузова — толстым слоем тепловой и звуковой изоляции.
Плавность работы многоцилиндрового двигателя была так заманчива, что конструкторы доводили число цилиндров на дорогих машинах до 12и16. Среднее число цилиндров достигало 6. Чтобы экономно использовать длину автомобиля, стали применять двухрядное (V-образное) расположение цилиндров. Двигатель укорачивался, облегчался, цилиндры приближались к карбюратору. Нередко ставили по карбюратору и даже по два для каждого ряда цилиндров, это улучшало их наполнение горючей смесью.
Все вместе отразилось на общих показателях двигателя и соответственно автомобиля. Степень сжатия возросла за 20 лет в 1,5 раза, число оборотов — вдвое. Средняя мощность двигателя увеличилась тоже вдвое и превзошла 75 л. с., мощность, приходящаяся на один цилиндр и на 1 л рабочего объема, — в 2,5 раза.
|