«Победа» живет и сегодня. Сохранились тысячи экземпляров этого автомобиля. Они, конечно, устарели, но и сейчас еще не противоречат современным взглядам. Секрет успеха «Победы» — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
На первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов по предложению академика Е. А. Чудакова был принят перспективный типаж советских автомобилей. Конструкторы наметили пути развития техники на много лет вперед. С тех пор каждые 5 лет рассматривается и утверждается подобный типаж на следующее пятилетие, а в последнее время—и на более далекие сроки.
По предложению Евгения Алексеевича Чудакова (1890— 1953) в 1918 году была организована автомобильная лаборатория, из которой в дальнейшем выросли институты: автомобильный — НАМИ, тракторный — НАТИ и автомобильных материалов — ЦИАМ. В том же 1918 году Е. А. Чудаков начал свою преподавательскую деятельность и до последних дней своей жизни возглавлял кафедру автомобилей в Московском автомеханическом институте. По сей день молодые инженеры черпают знания из «Теории автомобиля», «Расчета автомобиля» и других капитальных трудов Евгения Алексеевича.
Но вернемся к событиям 40—50-х годов. Они примечательны в советском автостроении тем, что едва ли не каждая подготовляемая к производству модель сопровождалась перспективными проектами. Иногда основной и поисковый образцы создавались параллельно. Цель — наметить возможное будущее. Бывало и так, что особенности и детали перспективного варианта получали отражение в основной модели.
Возникла, например, такая ситуация. Еще во время войны, кроме трех прежних заводов по выпуску грузовых автомобилей, действовали эвакуированные из Москвы Ульяновский и Уральский (в г. Миассе). В Кутаиси, в освобожденных от оккупантов Минске, Кременчуге, Днепропетровске наметилась организация автозаводов. Но «перспективный типаж» не предусматривал оригинальную модель на каждом заводе. Решили идти по пути специализации производства при одновременной унификации конструкций машин. Вскоре выпуск автомобильных дизелей был сосредоточен на Ярославском заводе, а автомобили ЯАЗ, оставаясь унифицированными между собой, получили минскую (четырехколесные машины) и кременчугскую (шестиколесные) марки. «Трехтонки» некоторое время выпускались на всех трех заводах — в Москве, Ульяновске и Миассе, а позднее — только на последнем; московский, ульяновский, днепропетровский и кутаисский заводы готовились к выпуску новых 3,5-тонных автомобилей. Им присвоили индекс «150», который фигурировал в сочетании с марками ЗИС, КАЗ, ДаЗ и УльЗИС. Опытные образцы последних двух автомобилей как раз и были перспективными вариантами базового московского автомобиля.
На ДаЗ и УльЗИС кабину и двигатель несколько сместили вперед, удлинили платформу и укоротили колесную базу, на 10% увеличили коэффициент использования длины и даже объявили «параллельные» грузовики четырехтонными.
Необходимо объяснить, в какой связи находится грузоподъемность автомобиля с другими его показателями. Для перевозки определенной массы груза с заданной скоростью нужен двигатель соответствующей мощности и шины соответствующего размера. На УльЗИСе смонтировали мощный ярославский дизель, а шины можно было оставить без изменений, так как распределение нагрузки было более равномерным, чем у ЗИС-150. Типичные перевозимые автомобилем грузы обладают в среднем объемной массой около 0,5 т на кубометр. Для четырехтонного автомобиля нужен кузов объемом 8 куб. метров. Тут-то и сказывается увеличенная длина платформы. Иначе какую грузоподъемность ни назначай, все равно ее не удастся реализовать, какие бы ни были двигатель и шины. А увеличить грузоподъемность на полтонны — все равно что дать в эксплуатацию 230 тыс. грузовиков вместо 200 тыс!
Автомобили ДаЗ и УльЗИС в то время на конвейер не попали (заводы были переориентированы на другую продукцию), но их компоновка получила применение на московском заводе 20 лет спустя. Отсрочка имела серьезные причины.
Для прокладки густой сети автомобильных дорог на площади в 20 млн. кв. км требовались годы и годы. А миллионы автомобилей должны были работать. Поэтому их рассчитывали на работу, прямо говоря, без дорог или на некапитальных, наскоро прокладываемых дорогах. Такие дороги выдерживают нагрузку колес одной оси не более 6 т. Большая нагрузка разрушает дорогу. Так быстрые темпы развития автотранспорта надолго предопределили строительство «легких» дорог и осевую нагрузку менее 6 т для большого количества грузовых автомобилей. У автомобилей 30-х годов полезная нагрузка приходилась почти полностью на задние колеса, и они не могли (с учетом их собственной массы) перевозить более 3—3,5 т груза. А в первые послевоенные десятилетия, когда центр тяжести базовых автомобилей уже сместили вперед, грузоподъемность достигала 5—6 т, но не более. Лишь ярославские, минские, кременчугские автомобили, рассчитанные на работу вне дорог или на немногих капитальных магистралях, были большегрузными, нагрузка на колеса одной оси достигала у них 10 т.
Еще о «параллельных вариантах» конструкций. Весьма перспективным, как это видно теперь, был так называемый факельный двигатель, разработанный как модификация серийного, устанавливавшегося на массовом 2,5-тонном автомобиле ГАЗ-51 Горьковского автозавода.
Уже в то время валы автомобильных двигателей вращались с частотой до 5 тыс. в минуту, продолжительность одного хода поршня сократилась до сотой доли секунды. В такой промежуток времени поступающая в цилиндры смесь бензина и воздуха не успевает полностью сгореть, часть топлива выбрасывается в атмосферу, увеличивая его расход и уменьшая мощность двигателя. Последнее вынуждало делать смесь все более богатой топливом; его расход еще увеличивался (о том, что несгоревшие частицы топлива загрязняют атмосферу, тогда не очень беспокоились).
Горьковские конструкторы совместно с учеными нашли решение, которое мировая автомобильная пресса позднее назвала «блестящим», а его практические результаты — «великолепными» (Мотор-Италиа, 1962, № 58). Мгновение, в течение которого происходит сгорание смеси в цилиндре, было как бы разделено на две части, а головка цилиндра — снабжена маленькой форкамерой с особым клапаном. В нужный момент в форкамеру поступала и там воспламенялась электрической свечой богатая смесь. Через соединительное отверстие из форкамеры вырывался «факел» (отсюда название двигателя), который зажигал бедную смесь в основной камере более активно, чем обычная свеча. Обеспечивалось полное сгорание. Экономия топлива достигала 12—20%.
Этот процесс функционирования двигателя требовал усложнения его конструкции и технологии производства, а поэтому не получил в свое время широкого применения. Первыми серийными автомобилями с двигателем описанного типа стали в начале 1960-х годов грузовики ГАЗ-52Ф, а в наши дни он применен на многих легковых автомобилях, в том числе на «Волге» — ГАЗ-3102.
Заслуживает описания еще один горьковский автомобиль.
В конце 1948 года на трассах под г. Горьким встречались странные, невзрачно-серые автомобили с надписью «проба». На первый взгляд их принимали за «Победу», но при внимательном рассмотрении обнаруживалось, что машина примерно на метр длиннее и окон у нее не два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗ, разрезав поперек кузов «Победы» и удлинив его за счет вставки, сделали ходовой макет еще не спроектированного автомобиля «среднего класса», чтобы провести его испытания.
Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса, не предусмотренного «перспективным типажом»? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 г. 100 тыс. легковых машин. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗИС-110 (вместо ЗИС-101) выпускали немного. Массовый спрос на личные автомобили еще не возник, зато остро ощущался разрыв между «Победой» (рабочий объем двигателя 2,1 л) и ЗИС-110 (6 л). Не было подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов «среднего» уровня, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот этот-то разрыв и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.
|