Сходству, стандартизации автомобилей способствовали разные факторы. Тут и естественный отбор лучших решений, и единодушие в требованиях клиентуры, и международные стандарты безопасности, и—не в последнюю очередь — концентрация автомобильного производства, сопровождаемая международными экономическими и техническими связями.
Отбор лучших решений принимает разные формы. Одна из них — присуждение специальным жюри в Амстердаме титула «автомобиль года». Одним из лауреатов стал в 1965 году «Рено R-16». Объем его кузова увеличен за счет того, что багажник находится внутри салона. Словом, двухобъемный автомобиль. Конструкторам «Рено» удалось придать этому почти фургону вполне «легковой» вид. Вторым был ФИАТ-124. Он получил высокую оценку еще до его признания «автомобилем года». И эта оценка была дана в Москве. Машину приняли за образец продукции тогда еще не существовавшего Волжского автозавода. Правда, ВАЗ — не совсем ФИАТ-124. При участии советских конструкторов двигатель заменен более эффективным, дорожный просвет увеличен, кузов и подвеска усилены. Как писала о нем зарубежная пресса, это «наиболее прогрессивный советский легковой автомобиль .современности», соответствующий «нынешним представлениям об индивидуальном транспортном средстве». Позднейшие лауреаты — НСУ-РО-80 (ФРГ) с роторно-поршневым двигателем, «ФИАТ-Уно» с клиноременной трансмиссией (1983). Правильность решений амстердамского жюри подтверждена на практике: отмеченные дипломами автомобили выпускаются много лет подряд и не устаревают.
Международные конкурсы проектов автомобилей на перспективу — тоже отбор наилучших конструкций.
В 1977 году в США был проведен такой конкурс автомобилей-такси. Дело в том, что на таксомоторной службе по-прежнему используются слегка измененные обычные легковые автомобили. При всем их совершенстве они малопригодны для данной службы — недостаточно маневренные, неэкономичные, сложные в обслуживании. Специальное такси, своего рода мини-автобус, может быть на метр короче и на
300—400 кг легче теперешнего, значит — экономичнее и поворотливее, удобнее для клиентов и водителя, заметнее в уличном движении. Образцы таких такси оправдали себя в опытной эксплуатации в Москве еще в 1965 году, затем в ГДР, Италии, США. Все автомобили — участники конкурса имели просторный салон с внутренней площадкой для багажа, широкие сдвижные двери, отгороженную кабину водителя. Почти у всех двигатель выполнен в блоке с ведущим мостом —
передним или задним, а рабочее место водителя расположено в носовой части кузова. Что мешает внедрить в эксплуатацию эти удобные и выгодные машины? Главная причина в том, что нынешняя массовость применения личных автомобилей в городах сужает сферу применения такси. Отсюда — их ограниченное производство на базе какого-либо обычного автомобиля (выпускать специальную машину нерентабельно). На Западе добрая половина такси принадлежит их водителям, они используют свои машины и для личных поездок; тут уж, например, отдельная кабина становится помехой.
Р начале 80-х годов в ФРГ, Франции, Италии прошли «конкурсы 2000» на перспективные автомобили личного пользования. Большинство машин-участниц — переднеприводные, двухобъемные. Стекла кузова выполнены заподлицо с алюминиевыми или пластмассовыми панелями облицовки, колеса закрыты гладкими дисками, днище ровное. Сопротивление воздуха уменьшено на 30—40 % против типичного для серийных автомобилей середины 80-х годов. Двигатели — с впрыском бензина, нагнетателями и дизели. Машины облегчены на 150—200 кг. У моделей с дизелями расход топлива сведен к 3,5—5,0 л/100 км! В трансмиссиях — вариаторы типа «Трансматик»; управление тормозами, работу двигателя и коробки передач контролируют микропроцессоры. Таковы «предсказания» конкурсов на 2000 год.
Не исключены, однако, более радикальные изменения. Симптом одного из них — появление серийных легковых автомобилей со всеми ведущими колесами. Первой была в 1977 году «Нива», за ней последовали «Игль» в США, «Ауди» и «Фольксваген-Пассат» в ФРГ и другие, не вездеходы в прежнем понимании, а именно легковые, но с неотключаемым приводом всех колес. Прогресс техники позволил сделать полноприводную машину надежной, экономичной и массовой. А ее ходовые качества как раз нужны и для быстрой езды по магистралям, и для беспрепятственной по проселочным дорогам и вне дорог. Но главное достоинство интегрального, как его называют, привода еще не использовано. Он открывает возможности совершенствования компоновки автомобиля, решает проблемы, которые до сих пор не удавалось решить. Если все колеса ведущие, то и вся масса автомобиля обеспечивает сцепление шин с грунтом, каким бы ни было ее распределение по колесам. Значит, можно располагать все элементы машины, пассажиров, груз самым рациональным образом, не слишком заботясь о нагрузке отдельных колес. Лишь бы шины выдержали! Разумеется, не так все просто. Интегральная трансмиссия сложнее и дороже обычной. Может быть, в новых условиях оправдает себя электропривод, который давно занимает умы конструкторов, но привился только на большегрузных автомобилях. Может быть, его совершенствованию помогут ведущиеся работы по электромобилям.
Другой симптом — закономерное уменьшение числа «объемов» автомобиля. Шести- или семиобъемный до 1950-х годов, потом трехобъемный, двухобъемный... Дело явно идет к однообъемному кузову. Собственно говоря, он уже появился, сначала на автобусах и фургонах, а теперь и на серийных легковых — «Рено-Эспас» (его прозвали «моно-кор» — единокорпусный), «Форд-Аэростар», некоторых японских. Да и среди участников «Конкурсов-2000» есть образцы, у которых поверхность лобового стекла продолжает поверхность капота почти без перелома.
Еще один признак предстоящих изменений — появление множества опытных и серийных легковых автомобилей с необычными дверями кузова, чаще всего сдвижными, безопасными и не занимающими много пространства при откры-вании. На японском автомобиле «Ниссан-Прери» распашными оставлены только сравнительно узкие передние двери, а задние — сдвижные, причем «центральные» стойки отсутствуют; огромный дверной проем дает свободный доступ к любому месту кузова. Напрашивается мысль, что двери кузова «Прери» — ступень перехода от сегодняшних к «интегральным» сдвижным. И здесь закономерность!
Оценочный показатель эффективности «всемирного автомобиля» середины 80-х годов с карбюраторным двигателем равен в среднем около 2,5 — в 10—15 раз выше, чем у автомобиля начала века. А общий оценочный показатель, учитывающий основные потребительские качества машины, — в 30— 50 раз. Показатели автомобилей — участников «Конкурсов-2000» еще вдвое выше.
В последние десятилетия «автомобильного века» развитие легкового автомобиля протекало в противоборстве. С одной стороны, он становился все более совершенным, приспособленным к разнообразным условиям эксплуатации, все менее привязанным к пунктам обслуживания, доступным для управления любому человеку. Словом, все более соответствующим его первоначальной идее. С другой стороны, сильная тенденция к усложнению, удорожанию автомобиля, множество ограничений при создании его конструкции, при его эксплуатации. По-видимому, исход противоборства будет компромиссным. Можно утверждать, что наступил новый, четвертый, период истории автомобиля — период рационализации.
|